Drei Wochen bis zur Krise: Wie die Hormuz-Blockade den europäischen Luftverkehr an den Rand des Zusammenbruchs treibt

Genf, Zürich, Frankfurt, Amsterdam – an einem gewöhnlichen Samstagmorgen starten hier Tausende Maschinen pünktlich in den Frühlingshimmel. Doch hinter den Kulissen arbeiten die Energieverantwortlichen der grössten europäischen Flughäfen gerade fieberhaft an einem Szenario, das noch vor wenigen Monaten als undenkbar galt: Was passiert, wenn der Kerosin-Nachschub ausbleibt?

Es ist keine abstrakte Planspiel-Übung. Der europäische Flughafen-Dachverband ACI Europe hat die Europäische Kommission am Freitag in einem ungewöhnlich scharfen Schreiben gewarnt: Falls die Strasse von Hormuz nicht innerhalb von drei Wochen für den freien Schiffsverkehr wiedergeöffnet werde, drohten «systemische» Versorgungsengpässe bei Kerosin – Jet Fuel A-1, der Treibstoff, ohne den kein Airbus und kein Boeing auch nur einen Meter rollt. Die BBC und die New York Times bestätigten die Warnung übereinstimmend.

Das klingt nach Alarmismus. Es ist keiner. Es ist Arithmetik.

Die Geographie des Schreckens: Was Hormuz mit Zürichs Flughafen verbindet

Die Strasse von Hormuz ist das engste Nadelöhr der globalen Energieversorgung. Auf einer Breite von gerade einmal 33 Kilometern im schmalsten Punkt passieren in normalen Zeiten rund 20 Millionen Barrel Öl pro Tag den Meerkanal – das entspricht etwa einem Fünftel des weltweiten Seehandels mit Rohöl (Quelle: U.S. Energy Information Administration, EIA). Seit Beginn des Iran-Kriegs ist dieser Korridor de facto geschlossen: Iranische Revolutionsgarden beschlagnahmen Tanker, beschädigen Schiffe oder erheben – nach Berichten der BBC vom Freitag – neuerdings Durchfahrtszölle.

Für Europa, das anders als die USA keine substanziellen eigenen Ölfelder betreibt, ist diese Blockade eine systemische Bedrohung. Kerosin – chemisch gesprochen ein mittelschweres Destillat aus Rohöl – wird in europäischen Raffinerien aus Rohöl gewonnen, das zu einem erheblichen Teil aus dem Persischen Golf stammt. Laut Eurostat bezogen EU-Länder 2025 rund 31% ihres importierten Rohöls aus der Golfregion, darunter Saudi-Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate und Irak.

Die Schweiz ist dabei kein Sonderfall. Der Flughafen Zürich-Kloten – mit rund 32 Millionen Passagieren pro Jahr (Flughafen Zürich AG, Jahresbericht 2025) das grösste Luftfahrt-Drehkreuz des Landes – bezieht Kerosin über ein europaweites Pipeline- und Tanklager-Netz, das seinerseits von den grossen Rheinhäfen in Basel und Rotterdam abhängt. Und jene Häfen wiederum empfangen Tanker aus Raffinerien, die zunehmend unter Versorgungsdruck geraten.

Washington: Inflation als innenpolitische Zeitbombe

Auf der anderen Seite des Atlantiks schlägt die Hormuz-Krise anders an – aber nicht weniger hart. Die amerikanische Inflationsrate ist im März 2026 auf 3,3% geklettert, den höchsten Stand seit fast zwei Jahren, wie das US Bureau of Labor Statistics am Donnerstag mitteilte. Der Haupttreiber: Benzinpreise. «Soaring pump prices drive US inflation», titelte die BBC ohne Beschönigung.

Das ist innenpolitisch brisant. Die Trump-Administration hatte nach dem Iran-Krieg versprochen, die Energiepreise zu kontrollieren – «Drill, baby, drill» als Antwort auf jeden geopolitischen Schock. Doch die US-Schieferölindustrie braucht Monate, um die Produktion hochzufahren, und Rohöl aus Texas ersetzt kein Golfstaaten-Öl, das bereits in europäische Raffinerien-Pipelines eingespeist ist.

Gleichzeitig laufen derzeit historische Direktgespräche zwischen Washington und Teheran in Pakistan – Vizepräsident JD Vance ist am Freitag nach Islamabad gereist, eine iranische Delegation ist bereits vor Ort (New York Times, Live-Updates, 10. April 2026). Wie wir in unserem Artikel vom 6. April berichteten, hängt der Ölmarkt buchstäblich an jedem Tweet aus dem Weissen Haus. Nun hängt er an jedem Satz aus den Verhandlungsräumen in Pakistan.

Das schafft ein paradoxes Kalkül für Trump: Zu harte militärische Eskalation gefährdet die Verhandlungen; zu weiches Auftreten kostet innenpolitische Glaubwürdigkeit. Und während dieser Abwägungsprozess läuft, verbraucht jede Boeing 737 auf einem Transatlantikflug rund 5.000 Liter Kerosin pro Stunde – Kerosin, das knapper wird.

Teheran spielt eine neue Karte: Der Durchfahrtszoll

Iran hat in den vergangenen Wochen eine taktisch bemerkenswert clevere Eskalationsstufe eingeführt: statt vollständige Blockade – die den USA einen klaren casus belli für weitere Militäraktionen liefern würde – verlangt Teheran von Tanker-Reedereien Abgaben für sicheres Geleit durch die Strasse von Hormuz. Ein moderner Kaperbrief, legalisiert durch Revolutionsgarden-Dekret.

Die BBC berichtete am Freitag, dass westliche Regierungen und Reeder-Verbände dringend davon abraten, diese Zölle zu bezahlen. Die Logik dahinter ist klar: Wer zahlt, legitimiert das iranische Kontrollregime über die internationale Schifffahrtsroute und schafft einen Präzedenzfall. Wer nicht zahlt, riskiert Beschlagnahmung oder Beschädigung des Schiffs.

Für kleine und mittelgrosse Reedereien – darunter auch Schweizer Handelshäuser, die über Rotterdam und Genua operieren – ist das eine existenzielle Entscheidung. Versicherungsprämien für Tankerfahrten durch den Persischen Golf sind laut Lloyd's Market Association seit Kriegsbeginn um schätzungsweise 400% gestiegen. Viele Schiffe meiden die Strasse und nehmen den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung in Kauf – was Lieferzeiten um zwei bis drei Wochen verlängert und die Frachtkosten verdoppelt.

Gleichzeitig diskutieren 40 Länder, darunter Deutschland, über eine mögliche Minenräum-Mission im Persischen Golf, berichtete die NZZ am Freitag. Deutschland könnte Taucher und Minenjagdboote beisteuern – hat aber keine Erfahrung mit dem politisch heiklen Mandat, eine aktive Kriegspartei (Iran) dabei zu umgehen.

Europa zwischen Diplomatie und Versorgungsangst

Die europäische Reaktion ist – wie so oft in dieser Krise – gespalten. Auf der einen Seite betreibt die EU-Kommission intensive Hintergrundgespräche, um als Vermittler zwischen Washington und Teheran aufzutreten. Auf der anderen Seite hämmern Airport-Direktoren von Amsterdam bis Wien mit eskalierender Dringlichkeit auf die Alarmglocke.

Was bedeutet «systemische» Kerosin-Knappheit konkret? Flughäfen würden zunächst beginnen, Kerosin zu rationieren – Priorität für Langstreckenflüge und Frachtmaschinen, Reduktion von Inlandverbindungen. In einem zweiten Schritt könnten Airlines gezwungen werden, Flüge zu streichen. Swiss, Lufthansa und Air France haben allesamt keine strategischen Kerosin-Reserven jenseits von drei bis sechs Wochen; Kerosin lässt sich nicht einfach auf Halde lagern wie Weizen oder Stahl.

Hinzu kommt: Kerosin-Preissicherungsgeschäfte (Hedging) laufen bei den meisten Airlines über Terminkontrakte mit Laufzeiten von drei bis zwölf Monaten. Die Kontrakte, die vor Kriegsbeginn abgeschlossen wurden, schützen noch. Aber die neuen Kontrakte – zu heutigen Marktpreisen – werden den Ticketpreis-Schock erst in einigen Monaten voll durchschlagen lassen.

Die New York Times fasste es am Freitag treffend zusammen: Europa befinde sich in einer Art «Mean Girls»-Moment – auf Kriegsfuss mit Russland, wirtschaftlich unter Druck von China, und nun auch noch ignoriert von einer Washington-Administration, die primär mit sich selbst beschäftigt ist. («Fallout of War Piles Economic Pain Onto Europe's Political Stress», NYT, 11. April 2026.)

Die Schweizer Perspektive: Verletzlicher als gedacht

Die Schweiz nimmt in dieser Krise eine eigentümliche Position ein. Als Nicht-EU-Mitglied und Nicht-NATO-Mitglied hat sie keinen Sitz an den Verhandlungstischen, die über Hormuz-Missionen oder EU-Notreserven entscheiden. Gleichzeitig ist sie als exportorientierte, importabhängige Volkswirtschaft massiv exponiert.

Swiss Airlines, die grösste Schweizer Fluggesellschaft, ist Teil der Lufthansa Group und teilt deren Kerosin-Beschaffungsstruktur. Der Flughafen Zürich beliefert sich über das AVGAS-Pipeline-Netz, das direkt mit dem Rheinhafen Basel verbunden ist – einem der wichtigsten Umschlagplätze für importiertes Rohöl in der Zentralschweiz. Eine Unterbrechung dieser Lieferkette hätte direkte Auswirkungen auf den Flugbetrieb am grössten Schweizer Flughafen.

Für Schweizer Unternehmen, die auf internationale Logistik angewiesen sind – Pharmaunternehmen wie Novartis und Roche transportieren zeitkritische Güter per Luftfracht – wäre ein Kerosin-Engpass mehr als eine Unannehmlichkeit. Es wäre ein Schlag ins Fundament ihrer globalen Lieferketten.

Das grosse Bild: Eine Krise, die wir selbst gebaut haben

Es gibt eine unbequeme historische Parallele zu dieser Situation. Im Winter 1973/74 liessen arabische OPEC-Staaten den Westen während des Yom-Kippur-Kriegs buchstäblich auf dem Trockenen sitzen. Autofreie Sonntage in der Schweiz, Benzinrationierung in Deutschland, Panik an den Tankstellen Europas. Die Welt schwor sich damals: Das darf nie wieder passieren.

Fünfzig Jahre später ist die Abhängigkeit nicht kleiner, sondern in mancher Hinsicht grösser geworden. Die Energiewende, die Europa langfristig vom Öl unabhängig machen soll, ist 2026 noch nicht weit genug fortgeschritten, um kurzfristig zu helfen. Elektroflugzeuge existieren für Kurzstrecken im Experimentalstadium; kommerzielle Langstrecken-Luftfahrt läuft und wird noch auf Jahre laufen auf Kerosin.

Die strategische Anfälligkeit Europas beim Jet Fuel hat dabei eine zusätzliche Dimension, die in den öffentlichen Debatten kaum vorkommt: Im Gegensatz zu Rohöl-Reserven (die EU unterhält gesetzlich vorgeschriebene 90-Tages-Reserven für Rohöl und Ölprodukte) gibt es keine vergleichbar verbindlichen Kerosin-spezifischen Mindestlager. Kerosin zählt zwar als «Ölprodukt», aber die physische Infrastruktur, um diese Reserven schnell in flugbereites Jet Fuel umzuwandeln und an Flughäfen zu verteilen, ist limitiert.

Der Kern des Problems ist nicht der Iran-Krieg. Der Iran-Krieg ist der Auslöser. Das eigentliche Problem ist eine jahrzehntelange Illusion: dass globale Lieferketten immer funktionieren, dass Geopolitik sich um die Bedürfnisse der Wirtschaft herumdreht, dass ein 33 Kilometer schmaler Meereskanal niemals wirklich gesperrt bleiben würde.

Jetzt zeigt sich, wie brüchig diese Illusion war. Drei Wochen – das ist die Zeitspanne, die ACI Europe der Diplomatie noch gibt, bevor Europas Flughäfen anfangen zu rationieren. Drei Wochen für JD Vance und seine iranischen Gesprächspartner in Islamabad, um eine Einigung zu finden. Drei Wochen, in denen jede Turbine über Europa jeden Tag Kerosin verbrennt, ohne dass man weiss, woher das nächste kommt.

Die gute Nachricht: Friedensgespräche laufen. Die schlechte Nachricht: Sie laufen zwischen zwei Parteien, die einander seit 47 Jahren zutiefst misstrauen – und einem Ölmarkt, der auf jede Verzögerung mit einem Preisaufschlag reagiert.

Quellen

• ACI Europe / BBC News: «EU airline industry warns of fuel shortages if Strait of Hormuz stays closed», 11. April 2026
• BBC News: «Tankers urged not to pay toll to Iran for use of strait», 11. April 2026
• BBC News: «Soaring pump prices drive US inflation to highest level in almost two years», 11. April 2026
• New York Times: «European Airports Warn of Jet Fuel Shortages if Strait of Hormuz Remains Shut», 10. April 2026
• New York Times: «Fallout of War Piles Economic Pain Onto Europe's Political Stress», 11. April 2026
• NZZ: «Taucher und Minenjagdboote: Was Deutschland bei einem Hormuz-Einsatz leisten könnte», 11. April 2026
• NZZ: «Der Iran-Krieg treibt die Energiepreise und hilft China aus der Deflation», 11. April 2026
• U.S. Energy Information Administration (EIA): Strait of Hormuz Factsheet, 2025
• Eurostat: EU-Rohölimporte nach Herkunftsland, 2025
• Flughafen Zürich AG: Jahresbericht 2025
• Lloyd's Market Association: War Risk Premiums Update, März 2026